ÜNAL ASLAN-AKSİYON Almanya’nın Rüsselsheim şehri. Otomobil üreticisi Opel’in ana fabrikası burada. Bochum, Kaiserslautern ve Eisenach’taki fabrikalarla şirketin çalışan sayısı 26 bini buluyor. Bunların 1500’ü Türk kökenli. Opel işçileri hâlâ tedirgin. Gerçi şirket iflastan son anda kurtuldu; ama şimdilik. Opel’in ana şirketi Amerikan General Motors (GM) haziran başında iflasa giderken, Opel’e son anda can simidi bulundu. Almanya-Amerika arasında aylar süren pazarlıklar sonunda şirketin çok uluslu bir konsorsiyuma devredilmesi konusunda ‘ön anlaşma’ yapıldı. Bu anlaşma bir ‘niyet bildirimi’ özelliği taşıyor. Anlaşmanın mutlak bağlayıcılığı yok. Alman hükûmeti de, Opel’e ortak olup ‘şimdilik’ kurtulmasını sağlayanlara 1,5 milyar avro tutarında ‘çeyiz’ vermeyi taahhüt etti, ayrıca 4,5 milyar avroluk borçlarına kefil oldu. Mayıs sonunda varılan anlaşmaya göre, Opel’in yüzde 20’si Avusturya-Kanada ortaklı araba yedek parça üreticisi Magna’nın oldu, yüzde 35’i Rusya’nın en büyük devlet bankası Sberbank’a geçti, yüzde 35’i Amerikan GM’de kaldı. Kalan yüzde 10’luk bölüm ise Opel çalışanlarında bırakıldı. İşin acı tarafı, yeniden yapılandırılacak şirketin, 2 bin 600 çalışanına kapıyı gösterecek olması. Ancak spekülasyonlara göre, bu rakam 11 bin 800’e kadar yükselebilir. Opel çalışanlarındaki tedirginlik bu yüzden. Opel, şimdilik ‘kurtarılmış’ görünüyor. Ama şirket gerçekten yaşayabilecek mi? Kuşkular geçmiş değil. Tartışmalar sürüyor. Sebeplerine geleceğiz; fakat önce General Motors ve Opel’in geçmişine bir göz atmakta fayda var. GM, dünyanın dört bir yanındaki fabrikaları, satış bayileri ve 245 binden fazla çalışanıyla âdeta ülkeler üstü bir imparatorluk kurdu. O kadar ki; bazı ülkelerdeki rejim değişiklikleri bile GM’nin o ülkedeki menfaatleriyle açıklanır oldu. 1908’de William C. Durant tarafından kurulan şirketin merkezi, ABD’nin Detroit şehrinde. GM, 34 ülkede otomobil ve kamyon üretiyor, 244 bin 500 kişiyi istihdam ediyor ve 140 ülkede araç satıp servis imkânı sağlıyor. 1931’den 2007’ye kadar ‘dünyanın en büyük otomobil üreticisi’ unvanını taşıdı, sonrasında ise liderliği Japon otomobil üreticisi Toyota’ya kaptırdı. Aslında GM’de kriz 1980’lerde başladı. Genellikle büyük ve çok yakıt tüketen arabalar üreten şirket, dev ve hantal bir yapıya dönüştü. Uluslararası piyasalardaki yeni trendleri takip etmekte ve yakıt tasarruflu araçlar konusunda rekabette zorlanan şirket kötü yönetim sebebiyle hayli müşteri kaybetti. Küresel ekonomik krizse şirketin belini iyice büktü. İflas edeceği sık sık konuşulan şirket, sürekli zarar açıkladı. Söz gelimi, 2007’de 181,1 milyar dolarlık ciro yapmasına karşın 38,7 milyar dolarlık zararla tarihinin en büyük kaybını yaşadı. Üstüne 37 milyar dolarlık borca girdi. 2008’i de 30,9 milyar dolar zararla kapadı. ABD’nin yeni başkanı Barack Obama’nın kapısını çalan GM’ye ağır şartlar ve iflas yolu gösterildi. Mart ayında GM’nin patronu ABD yönetiminin baskısıyla istifa ettirildi. Rick Wagoner’e kapıyı gösteren Beyaz Saray, yeni CEO olarak Fritz Henderson’u atadı. Daha çok finans konularında uzman olan Henderson da şirketin iflas sürecini yönetmek üzere görevlendirildi. Şirket, haziran başında iflastan korunma yasasına (iflasın üç ay ertelenmesi) başvurmuştu; şimdi ise mallarını paylaştırıp küllerinden yeni bir şirket inşa etmenin çareleri aranıyor. Bu tarihten itibaren 90 gün süresi bulunan şirketin ağırlıklarından kurtarılması hedefleniyor. ABD Hazinesi, iflas koruma sürecinde GM’ye yaklaşık 30,1 milyar dolar kredi aktaracak. ABD yönetimi GM’nin 8,8 milyar dolar tutarındaki borcunu üstlenecek. Ayrıca kredi desteği karşılığında yeni GM’nin yaklaşık yüzde 60 hissesini ve imtiyazlı hissesini devralacak. GM’nin kamulaştırılması ABD’de ‘sosyalizm’ tartışmalarına da sebep oldu. General Motors’un hikâyesi böyle. İKİ DÜNYA SAVAŞI VE İKİ KÜRESEL KRİZ DEVİREMEDİ Opel’in tarihi ise Alman sanayileşmesiyle özdeş. O sebeple Opel, sadece ticari bir şirket değil, aynı zamanda Almanlar için bir millî gurur. Kuruluşundan bugüne 60 milyondan fazla otomobil üreten şirket, iki dünya savaşı atlattı. İki küresel krizde de el değiştirdi. 1862’de Adam Opel’in Frankfurt yakınlarındaki Rüsselsheim kasabasında dikiş makinesi üretimiyle başladı hikâye. Rüsselsheim’daki ilk fabrika aynı zamanda Almanya’da ‘arabaların ilk kez seri olarak üretildiği yer’ oluyordu: yıl 1924. I. Dünya Savaşı’ndan sonra Alman İmparatorluğu’nda üretilen arabaların yüzde 44’ü Opel markasını taşıyordu. Ardında gelen yüksek enflasyon ve akabinde küresel ekonomik kriz Opel’i zora soktu. Mart 1929’da Amerikan General Motors’a satıldı. 6 yıl sonra Opel Almanya’da halkın kullandığı ilk arabayı üretti. 1943’te 18 bin 500 olan işçi sayısı, 2 sene sonra II. Dünya Savaşı bittiğinde 6 bine düştü. Düşüşün başka bir sebebi de dünyadaki hammadde darlığıydı. 1945, aynı zamanda Opel’in hiç araba üretmediği yıldı. 1950’lerden sonra Opel büyümeye devam etti. Bu dönem Almanya’da ‘ekonomik mucize’nin başladığı yıllardı. Ancak 1980’lere kadar durumu çok iyi olan şirket, bu tarihten itibaren üretim ve satışta sorunlar yaşamaya başladı. Özellikle kalite problemi ön plana çıktı. 1987’de, İspanyol Jose Ignacio Lopez de Arriortua, Opel’in üretim ve satışından sorumlu oldu. Ancak Rüsselsheim’daki şirket yönetimiyle iyi anlaşamayan Arriorttau, 1993 yılında rakip firma Volkswagen’e (VW) transfer oldu. Hatta İspanyol yönetici, GM/Opel belgelerini de beraberinde götürmekle suçlandı. 1990’lı yıllarda yakalanamayan ‘dizel motorlu otomobil’ üretimi Opel’in pazarını daralttı. 2000’li yılların başında Alman otomobil pazarında yüzde 30 olan payı 2008’e gelindiğinde yüzde 8,4’e kadar eridi. Aynı dönemde ana şirketi General Motors’un mali sıkıntıları iyice gün yüzüne çıktı. Almanya’ya ‘1 sent vergi ödemeyen’ Opel’in kazandığı paralar ana şirketi GM’nin borçlarını kapatmak için kullanıldı. 2008’deki küresel krizle iflasın eşiğine gelen Opel, Amerika ve Almanya arasında satranç tahtasına döndü. Aynı zamanda 27 Eylül’de yapılacak ulusal seçimler öncesi Almanya’da iç siyaset malzemesi hâline geldi. ABD yönetimi GM’nin yüzde 60’ını kamulaştırdığı için Opel konusunda da söz sahibi ve bu şirketi elden çıkarmak istemiyor. Opel’i Almanlara vermek, aynı zamanda Almanya üzerindeki etkisinin bir bölümünden vazgeçmek anlamına geliyor. Dolayısıyla mümkün olduğu kadar kurtarma sürecinden istifade etme niyetinde. Direkt olarak Opel’i kamulaştırmayı mantıklı bulmayan Almanya ise, konuya dolaylı yönden müdahil olmayı tercih etti. Başbakan Angela Merkel, Mart ayında Opel’in Rüsselsheim’daki çalışanlarına hitap etti ve ‘şirketi kurtarmak için yatırımcı bulacağı’ sözünü verdi. Zira, Opel’e doğrudan devlet yardımı vermesi, kriz sebebiyle zor durumda olan şirketlerin de iştahını kabartıyor. Şu an iflasa başvuran 1100 büyük şirket, “Opel’e var da bize yok mu?” nakaratını dillendirmeye başladı. Yani krizi fırsata çevirmek isteyenler sırada. Volkswagen, Audi, BMW gibi rakipleri de ellerini ovuşturarak Opel’in batmasını bekliyor. Böylelikle Opel’den kalan pazar boşluğunu doldurmayı planlıyorlar. Öte yandan devlet yardımına rağmen Opel’in batması, hükûmeti zor durumda bırakabilir. Önceki Şansölye Gerhard Schröder zamanında iflas eden inşaat şirketi Holzmann, buna en güzel örnek. Diğer taraftan Federal Hükûmet, Opel’i mutlaka kurtarmak zorundaydı, zira iç politikadaki gelişmeler bunu gerektiriyordu. Eylülde Almanya’da genel seçimler var. Hıristiyan Birlik Partileri (CDU/CSU) ve Sosyal Demokratlardan (SPD) müteşekkil Federal Hükûmet’in, Opel’in iflasına göz yumması zor. Zira genel seçimlerde seçmen tarafından ağır bir şekilde cezalandırılabilir. Seçimlerden sonra başbakan olmak isteyen ne CDU lideri Angela Merkel, ne de SPD adayı Frank-Walter Steinmeier bu riski göze alabilir. Ayrıca şirketin batması durumunda sadece Opel’de çalışan 26 bin kişi değil, yan sektörlerde yaklaşık 130 bin kişi işsiz kalacak. İflasın toplumda oluşturacağı travma bir yana işsizlerin devlete maliyeti 3 milyar avroyu bulacak. Sonuç itibarıyla iç ve dış politikadaki konjonktür Opel’in en azından Eylül ayına kadar ‘kurtarılacağını’ ve Opel’i işletmeye ‘niyetli’ yeni ortaklarıyla ‘idare edeceğini’ gösteriyor. Medyada çıkan haberler de bu yönde. Ancak anlaşma şartları gün yüzüne çıktıkça ve ortakların tavrı netleştikçe Opel’in kaderi belli olacak. OPEL’i kurtarmak için geldi, şimdi iflasını istiyor Başbakan Angela Merkel, sadece Opel için bir bakan atadı. Hıristiyan Sosyal Birlik Partisi CSU’nun Genel Sekreterliği’ni yürüten Karl-Theodor Zu Guttenberg, şubat ayında sürpriz bir şekilde Federal Ekonomi Bakanlığı’na atandı. 37 yaşındaki Zu Guttenberg, kabinenin en genç bakanı sıfatıyla kolları sıvadı. Bir anlamda “Opel’in kurtarıcısı” gözüyle bakılan yeni bakan Alman otomotiv devini öncelikli işler listesine aldı. Daha çok güvenlik ve dış politikayla ilgili çalışmalar yapan Münihli politikacının Federal Ekonomi Bakanı olarak atanmasının arkasında yatan sebeplerden biri Zu Gutenberg’in Amerika ve İngiltere’yle olan sıkı diyalogları. Kendisi de bir hukukçu olan ve Amerikan hukuk sistemini çalışan, akıcı derecede İngilizce konuşan Zu Guttenberg Amerikan yönetimiyle yürütülen çetin Opel pazarlıklarında başaktör oldu. Guttenberg’in dedelerinden biri de Hitler’e suikast girişimde bulunan grupta yer almış. Merkel yeni bakanı atarken, bu özelliğiyle Amerikalıların sempatisini kazanmak istediği söylenebilir. Ancak aylar süren pazarlıklarda Guttenberg, Opel’in iflasa başvurmasının doğru olacağı tezini savunmaya başladı. Hatta kabine içinde bazı politikacılarla tartışan Guttenberg, istifanın eşiğinden döndü. Opel konusunda anlaşma sağlanmış olmasına karşın genç bakan, ‘Opel iflasa gitmeli’ tezini yüksek sesle dillendirmeye devam ediyor. Federal Ekonomi Bakanı, Magna’ya tanınan hakları ve verilen imtiyazları eleştiriyor. Opel’in sağlıklı bir şekilde yapılandırılabilmesi için iflas etmesi gerektiğini savunan Guttenberg, halktan toplanan vergilerin gereksiz yere Magna’ya aktarıldığı kanaatinde. Anlaşılan o ki; Opel’in kaderi bir anlamda yeni bakanın kaderini de belirleyecek. Opel’e Azeriler de talip oldu Yılan hikâyesine dönen Opel tartışmasında Türkleri ilgilendiren bir başka boyut daha var. Opel’e Türkler talip olsaydı ne olurdu? En azından büyük bir moral olurdu. Bu kesin. Türkiye için de önemli prestij olurdu. Türkiye’den bir talip çıkmadı; ama Azerbaycan’dan çıktı. Opel’in diğer taliplileri arasında İtalyan otomobil üreticisi Fiat, ABD’li yatırım şirketi Pipplewood ve Çinli otomotiv şirketi BAIC bulunuyor. Bu firmalar Opel’in Magna’yla dansını yakından takip ediyor. Opel’in İşyeri Temsilcisi Mehmet Küçük, kamuoyuna açıklananların dışında Opel’e başka taliplerin de çıktığını söylüyor. Bunlar arasında Azeri şirketlerin de bulunduğunu belirtiyor. Avrupa-Türkiye Turizm İş Konseyi Başkanı Hüseyin Baraner, Azerbaycan ile Almanya arasındaki görüşmeleri bizzat yürüttüğünü söylüyor. Baraner, “Opel bir dünya markası. Amacımız üretimin bir bölümünü Azerbaycan’a kaydırıp bütün Asya pazarına yaymaktı. Ancak Amerikalılar ve Ruslar burada ön plana çıktı.” diyor. Baraner, Opel konusunda Azerilerin henüz ümidini yitirmediklerini ve gelişmeleri takip ettiklerini kaydediyor. Azeri şirketlerin ismini açıklamayan Baraner, “Tek başına Azerbaycan olmaz ise, Kazakistan, Türkmenistan gibi doğalgaz zengini ülkelerden şirketlerle bir konsorsiyum kurulabilir. Opel, Orta Asya, Uzak Asya, Ortadoğu, Kafkaslarda Rusya ve Çin’e karşı büyük rakip olabilir. Bu konuda çalışmalarımız sürüyor.” şeklinde konuşuyor. Holzmann, Schröder’i bitirdi; Opel, Merkel’i korkutuyor Angela Merkel hükûmetinin Opel’e yardım konusundaki çekinceleri temelsiz değil. Zira, önünde bir önceki hükûmetten kalan acı bir örnek var: İnşaat şirketi Philipp Holzmann AG. Holzmann, Opel’den bile eski olmasına karşın benzer şekilde krize girdi. Gerhard Schröder hükûmetinden milyonlarca mark yardım almasına rağmen battı. 1849’da yine Opel gibi Frankfurt yakınlarında kurulan şirket, zaman içinde hem Almanya’da hem yurt dışında büyük projeler aldı. Türkler bu şirketin ismini 1900’lü yılların başında İstanbul-Bağdat demiryolu projesiyle tanıdı. Deutsche Bank’ın finanse ettiği projenin inşasını bu şirket yaptı. Almanya ve Avrupa’daki pek çok altyapı ve bina inşaatlarında adından söz ettirdi. Nasyonal sosyalizm döneminde Nazilerin inşaat projelerinden büyük kazançlar elde eden şirketin, savaştan sonra ‘kirli yöneticilerine’ el çektirildi ve inşaat devi yoluna devam etti. 1994’te şirket bünyesinde 43 bin kişiyi çalıştırıyor ve 13,1 milyar mark ciro yapıyordu. 1997’ye gelindiğinde Almanya’nın en büyük inşaat şirketi kötü yönetim, yolsuzluk ve finansal sorunlar sebebiyle zarar etmeye başladı. Aynı yıl şirketin zararı 3,2 milyar mark olarak açıklandı. Kasım 1999 ise şirket için en sıkıntılı günlerin başlangıcıydı. Kredi temini için bankalarla yapılan görüşmeler sonuçsuz kalınca, iflasın eşiğine geldi. 1999’da 28 bin 300 kişiyi istihdam eden şirket, iflasın önlenmesi için dönemin başbakanı Schröder’in kapısını çaldı. Schröder hükûmeti şirket için ‘kurtarma paketi’ hazırladı ve bankalar üzerinden 1 milyon mark kredi temin etti. Ayrıca 250 milyon mark da devlet yardımı yaptı. Kademeli olarak çalışan sayısını 10 bin 600’e düşüren Holzmann, bütün yardımlara rağmen Mart 2002’de iflasını açıkladı. Hayal kırıklığına uğrayan Schröder, bu süreçten büyük bir yıpranmayla ayrıldı. Şimdi Opel konusunda benzer bir acı tecrübe yaşamak istemeyen Merkel hükûmeti, ince eleyip sık dokuyor. Zira Federal Hükûmet, Opel’de Schröder dönemindeki gibi ‘dejavu’ yaşamak istemiyor.